Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Воздушный флот, 7 июля 2008 г.

Илья Кабачник: "Страховщики готовы работать по новым правилам"

901 просмотр

В июне 2008 года вступили в силу изменения к Воздушному Кодексу РФ. Этот нормативный акт затрагивает вопросы страхования ответственности авиаперевозчиков. О том, какие изменения ждут рынок авиастрахования, как в связи с новым законом изменится работа страховщиков и сможет ли нововведение реально повысить уровень защищенности авиапассажиров, рассказал корреспонденту Агентства страховых новостей Илья Кабачник, президент Российской ассоциации авиационных и космических страховщиков (РААКС), исполнительный директор страховой группы "АВИКОС-АФЕС".

- Илья Николаевич, хотелось бы узнать ваше мнение о вступивших в силу изменениях в Воздушный Кодекс?
- Изменения сами по себе концентрируются вокруг двух моментов. Во-первых, изменяются требования по обязанности авиаперевозчиков страховать свою ответственность. Если раньше Воздушным Кодексом устанавливалась обязанность иметь страховой полис с лимитом ответственности не менее 1000 МРОТ на одного пассажира, то сейчас минимальный лимит составляет 2 миллиона рублей. Это означает существенное повышение лимита - в 20 раз. Во-вторых, введен новый порядок выплаты компенсаций в случае причинения вреда жизни и здоровью пассажиров или в случае гибели пассажира при воздушной перевозке. Раньше никаких требований на этот счет не было, и соответственно от родственников погибшего пассажира требовалось доказать размер причиненного ущерба при потере кормильца и т.п., обосновать свои требования и получить возмещение ущерба на общих основаниях. Введена норма, по которой в случае причинения вреда жизни компенсация не может быть ниже 2-х миллионов рублей, независимо от того, сколько зарабатывал погибший. Эта сумма делится между возможными выгодоприобретателями, круг которых определяется по-разному для разных ситуаций.

- Это создает некоторое "неравенство" - жизнь погибшего в авиакатастрофе оказывается дороже, чем, к примеру, в других видах катастроф?
- Абсолютно верно. Тем самым случай смерти авиапассажира серьезно отличается от любой другой ситуации. Нигде в других отраслях такого эквивалента нет. Ведется разговор о введении закона о страховании ответственности перевозчиков вообще (включая и железную дорогу, и водный транспорт и др.), есть уже его концепция. Если двигаться дальше по этому пути, то разумно ожидать и изменения правил страхования ответственности владельцев автотранспортных средств.
Но это только на вид такая простая модель, она вроде бы для всех понятна: есть погибшие - заплатили столько-то денег. На самом деле возникает немало сложностей. Равенство и справедливость оказываются разными понятиями. Например, идея поделить компенсационную выплату поровну между родственниками незатейлива, но явно оставит одних менее удовлетворенными, чем других.
Что касается различия в уровне компенсаций в авиации и других отраслях, то да, это факт. Авиакатастрофа действительно стоит особняком от любых других происшествий. Справедливости ради, стоит отметить, что на практике во всех странах случаи гибели людей в авиакатастрофах действительно рассматриваются несколько по-иному, чем в любой другой области, и чаще всего приводят к более высоким выплатам.

- А почему?
- В том числе виноваты и ваши коллеги-журналисты. Любое дело, связанное с авиакатастрофой, получает гораздо больше огласки, чем, если кого-то задавило на улице машиной, соответственно возникает гораздо большее давление, в том числе и на судебные органы.

- То есть по большому счету авиационная отрасль сама заинтересована в установлении более высоких лимитов?
- Все понимают, что ранее существовавший порядок давно устарел, нормы по страхованию были низкими. И авиаперевозчики не возражают против введения таких правил. Если брать наиболее крупные компании (а именно они формируют общественное мнение от лица отрасли), которые не ограничивают свою деятельность пределами Российской Федерации, а летают и за рубеж, то они прекрасно понимают: происшествие за границей суд рассматривает совершенно по-другому, другие условия выплат. Поэтому никто не заинтересован "увековечить" ситуацию, когда для пассажира принципиально важно, чтобы дело рассматривалось в зарубежной юрисдикции. Слишком был велик разрыв между практикой, которая действует в России и в других странах.

- Нововведения их полностью уравняли?
- Нет. Сама конструкция, принятая новым законом, - достаточно уникальная. Мы теперь одна из очень немногих стран, где есть законодательная норма, по которой в случае гибели человека гарантируется выплата некой фиксированной и достаточно высокой суммы. В большинстве стран такого нет, мы в чем-то даже опередили Европу. Другое дело, что там есть судебная практика, согласно которой можно рассчитывать на ориентировочный размер компенсации. В США и Европе он выше, чем в России - пропорционально тому, как и уровень жизни, и зарплаты, и выплаты по возмещению вреда жизни в других обстоятельствах в этих странах выше. Средние суммы компенсаций жертвам авиакатастроф в Западной Европе в последние годы составляют около 1 млн долларов, а в США - свыше 3 млн долларов. Но для получения этих сумм должно быть выигранное судебное дело либо соглашение сторон, это не заранее гарантированная законом сумма.

- Какие проблемы связаны с вступлением в действие изменений в Кодексе?
- Помимо того, что этот закон сам по себе не так-то прост для исполнения - прежде всего в части соблюдения срока выплат и одновременно распределения страховой выплаты между выгодоприобретателями - есть и еще ряд трудностей. Когда в декабре 2007 года закон был подписан, он содержал в себе ссылку на подзаконный акт, который должен был появиться, - Постановление правительства, утверждающее Типовые правила страхования. До сих пор, несмотря на то, что сам закон вступил в силу, этот документ отсутствует.
Из-за этого, конечно, возникают некоторые проблемы, а как следствие - шум о том, что якобы страховщики не в состоянии обеспечить выполнение требований нового закона. А это не так, мы в состоянии это обеспечить. Другое дело, что при этом возникнут дополнительные проблемы, например, Типовыми правилами должен быть определен перечень документов, предоставляемых для получения выплат. Соответственно, пока эти Правила с перечнем не появились, страховщики вынуждены делать выплаты на общих основаниях по нормам гражданского законодательства, что может привести к задержке выплат, а значит и к конфликтам.
Проект Правил был подготовлен специалистами Минфина и Минтранса и сейчас находится на утверждении в Правительстве РФ. Российская ассоциация авиационных и космических страховщиков была привлечена к участию в рабочей группе по проекту правил и всю свою часть работы выполнила. Так что проект Типовых правил появился с учетом мнения профессионального страхового сообщества. Если бы эти Правила были утверждены своевременно, то все вопросы и противоречия были бы сняты, а так вопросы пока остаются.

- Что предпринимает Ассоциация для снятия имеющихся противоречий?
- Мы обратились за разъяснением в Федеральную службу страхового надзора, спросив, как надлежит действовать страховщикам в сложившейся ситуации, и получили официальный ответ. И.В. Ломакин-Румянцев сообщил, что до вступления в законную силу Типовых правил страховщикам следует заключать договоры страхования на основании имеющихся правил добровольного страхования, увеличив лимит до установленных законом пределов. При этом условия страхования, в том числе размер и порядок выплат страхового возмещения, должны соответствовать действующему законодательству РФ (Воздушный Кодекс РФ и Гражданский Кодекс РФ). Когда Правительством РФ будут утверждены Типовые правила, страховщикам, имеющим лицензию на страхование гражданской ответственности владельцев средств воздушного транспорта, нужно будет либо внести в действующие правила добровольного страхования необходимые изменения, о чем уведомить Федеральную службу страхового надзора, либо разработать дополнительные правила и предоставить их в Федеральную службу страхового Надзора в уведомительном порядке.

- А утверждение приложений к правилам и других документов, в частности, определяющих тарифы по данному виду страхования - это тоже функция Правительства РФ?
- В отличие от ОСАГО, где в силу Закона государством регулируются и правила страхования и тарифы, при осуществлении данного вида страхования государством регулируется только порядок реализации прав и обязанностей сторон по договору страхования, то есть правила страхования. Все остальные документы, являющиеся приложением к правилам, и необходимые для законного осуществления деятельности по обязательному страхованию ответственности перевозчика, в частности тарифы по страхованию, устанавливаются страховщиками самостоятельно, с соблюдением требований Гражданского кодекса РФ и Закона № 4015-1 от 27.11.1992 г. "Об организации страхового дела в Российской Федерации". Как я уже говорил, порядок действий страховщиков в общем виде будет следующий: как только правительством будут утверждены Типовые правила, которые установят набор минимальных требований к осуществлению страхования, прежде всего порядок страховых выплат, страховая компания должна будет внести в свои документы необходимые поправки и дополнения. Но получать отдельную лицензию на данный вид страхования в Федеральной службе страхового надзора не нужно.
Если страховщик имеет лицензию на страхование гражданской ответственности владельцев средств воздушного транспорта, он вправе по своему выбору: либо внести соответствующие правки в правила добровольного страхования, о чем уведомить Федеральную службу страхового надзора в срок, не позднее 30 дней с момента внесения таких изменений; либо разработать дополнительные правила страхования, которые предоставить в Федеральную службу страхового Надзора в уведомительном порядке. При этом, согласно разъяснениям ФССН, страховщик имеет право использовать данные правила в работе с момента уведомления ФССН. В этом принципиальное отличие от порядка, которым вводилось "ОСАГО, где параллельно ранее действовавшей системе автострахования был создан еще один вид...
В настоящее время страховые компании, входящие в нашу Ассоциацию, активно занимаются приведением документов своих подопечных авиаперевозчиков в соответствие с требованиями нового Кодекса. Работа идет в нормальном порядке, никаких проблем не возникает. Конечно, хотелось бы, чтобы правительство более оперативно утвердило Типовые правила. Чем быстрее они появятся - тем лучше, поскольку это снимет многие вопросы.

Илья Николаевич Кабачник родился в Москве в 1967 г. В1991 г. окончил физический факультет МГУ им. М.В. Ломоносова. С 1992 года работает в страховом обществе "АВИКОС" в должностях эксперта, директора отдела авиационного и космического страхования, главного андеррайтера (с 1995 г.), исполнительного директора (с 2000 г.). Проходил стажировку по страхованию авиационно-космических рисков в компаниях HSBC Insurance Brokers Limited и Marsh Space Projects Ltd. Ha X Всероссийской конференции по перестрахованию (2006 г.) И.Н. Кабачнику был вручен почетный диплом "Лучшему андеррайтеру в области авиационного страхования".
В 2008 году избран президентом Российской ассоциации авиационных и космических страховщиков (РААКС).

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »